Ｚ３２の全塗装・・その１

■修理車両・・・平成２年．Ｚ３２．４シーター日本仕様ターボ　走行約９万ｋｍ　　　　　

■作業内容・・・　エンジンルームの再生。　（車体は美車、車内も超美しい問題無し。）
　　　　　　　　　エンジンのオーバーホールと、エンジンルームの再塗装・化粧直し。
　　　　　　　　　新車時のコンディション再生と、補幾類のオーバーホール（タービン・
　　　　　　　　　パワステ・クーラーコンプレッサー、ｅｔｃ・・・。）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・　ＰＡＲＴ２　その２　・・・・・・





(１５) 各部のオイルシールを交換します。　当たり前の作業ですが、以外としていないチューンShop 　　が有るようで、こうした画像（プロパティに日時が記録される）は重要な意味を持っている。　　まっ、ディーラーでさえ作業画像記録は、撮っていないのが実状でしょうか。　　現実に、各自にデジカメを持たせ、記録するように指示することは、作業時間のロスや、残したく　　ないなど、会社の都合もあるですがね。


(１６)　こうした記録は、お客様でのサービスの一環であり、自分達にとっても作業確認を出来るメリットなど、良い　　方へと考えを変えれば、実現は可能なことだと思います。　　自動車整備業界は、プロの集団ですが一方的な押しつけや、信頼関係だけでは、今の情報拡散の時代に即応　　していないように、私は思います。　正しい情報や作業技術の公開は、真の信頼関係を裏付けしてくれると、思い　　こうしたページ作りを重ねています。　　カムカバーのシール交換と、シールパッキンの交換ですが、弊社では米国製のシール剤を使用しています。　　用途に応じて、タイプを換えていますが、国内での購入は高いので、直接渡米時に買い付けています。





(１７) 　インジェクター部ですが、ここのパーツはインジェクターの交換でないかぎり、外しません。　　かなり固着しているため、脱着によってインジェクター本体を、破損する危険が有ります。　　もちろん脱着した場合は、ここのＯリングは交換しますが、今回は洗浄とフェールホースの交換で　　終了しました。　　中央下部に隠れているのは、ノックセンサー（デトネイションセンサー）ですが、大変高価なパーツです。　　今まで、このパーツが不良になったのは経験有りませんが、多くの場合端子の腐食による接触不良が　　、原因かと推測します。　　雑学ですが、Ｌ型エンジンのターボ車の開発時に、エンジンの破損が多く生じ、このノックセンサーを採用　　したことによって、問題が解決したそうです。　しかし、日本仕様のＬ２０ターボ車には、１個のノックサンサー　　が装着（エンジンブロックに）されていませんが、北米・欧州仕様のＬ２８ターボ車には、２個のノックサンサー　　が採用されています（ヘッドにもう１個有り）。　また、欧州仕様のＥＸ（ヘッダー）は、２分割になっています。　　ノックセンサーの役割に付いては、ここでの解説を割愛しますが、興味の有る方はご自身で詮索してください。　　ヒントは、ディーゼルエンジンに有ります。　破損は、デトネイション現象の為です。



(１８) オイルパンのガスケット（前後）を交換します。前項にあったわずかなオイル漏れの為です。　　オイルパンの本体は、シール剤でのパッキン（液体）となります。　同じく米国製（ロックタイト社）の　　シリコンシールを使用しました。　　　ここの画像だけでも、記録撮影は、２７枚におよびます。（ここでは厳選した６枚をアップした）






(１９)　Ｚオーナーの皆様に、馴染みのあるタイミングベルトの交換を紹介いたします。　過去にも、別のページで紹介していますが、今回はさらに突っ込んだ紹介をしてみます。　かねてから、この作業に付いて多くの疑問を、個人（企業じゃなくて）として持っていました。　やや言いにくいのですが、総額工賃だけで評価してしまう、お客様へ警鐘を鳴らしたいと、思います。　どんな作業でも見積もりは、必要であり理解していますが、企業の姿勢や整備士としての腕を評価し、　感じ取ってください。　（総額工賃は、パーツ代も含みます）　ずっと以前、ウエーブサイトが一般的になった頃、このタイベル交換を格安で、作業を請け負う企業が　有りましたが、ディーラーや弊社などとその作業工賃は、ほぼ変わりありませんでした。　それでは、何が違うかですが、その使用する消耗パーツの交換か、再使用するかでした。　上記の画像でも判るように、劣化したパーツを再使用した場合、今後の交換まで少なくとも、５万キロ　以上の走行を保証しなければなりません、無理です。交換のパーツが多くなるのは当然のことです。　格安作業車が、その１～２週間後にラジエターホースや、小ホースから針の穴のような小さな穴から、　水漏れをしたのを目撃、再修理をいたしました。　何でもかんでも交換する訳では有りませんが、少なくとも　Ｚカーを愛し、安全に快適に永く乗っていただきたいと思うなら、良い作業を提供しようではありませんか。　上記画像に解説は、必要無いでしょう。今回は、エンジンが脱着状態なので、良い画像が撮れました。　サーモスタットは、お客さまのご要望で社外品のローテンプ（７１℃）を採用しました。純正品の３倍します。





(２０) さて、エンジンルームへ最初のパーツを組み付けていきます。　　基本的に、まず最初に組み付けて行くのは、配線からです。　ブレーキマスターや、マスターバックも装着します。　　このメインハーネスは、製廃品なので交換は出来ませんが、劣化したコルゲートチューブや、耐熱テープは剥がし　　手作業にて、巻き直しいたします。　インタークーラーの各パイプは、再塗装をしています。　　インタークーラーの本体（コア）は、目詰まりをしているので高圧洗浄をしてから、シルバー塗装をした。


(２１)　これは、ハーネスの中でも重要な役割をしている"ＥＧＩ"ハーネスです。　　このハーネスAssyの交換の為には、車内側のファンモーターAssyと、クーラーエバポレーターAssy 　　外さなくてはなりません。　脱着ついでに、このユニットも分解して洗浄しましょう。




(２２) 　クーラーエバポレーターAssyを、分解します。　　このクーラーユニットの隣りに、ファンモーターのユニットが有りますが、最初に外気、又は内気の空気をファン　　で循環します。送られて来た空気は、このクーラーユニットのコア（ラジエターと同じ細いフィンの隙間）の中を　　通ります。　ここでは、クーラーのガスが、高圧で噴出され、触媒の働きで送られて来た空気（風）が冷やされ　　ます。　この最初に送られて来た空気は、外気のダストや時には、枯れ葉など風圧で送り込んでしまいます。　　（古くから欧州車や、最新の日本車など、ここにフイルターを装備していますが、すぐ目詰まりする難点有り）　　画像では、細かいダストや塵が、綿埃のようなかたまりとなって、通路をふさいでいます。　別のページで紹介　　したことが有りますが、このダストにカビが生えたりして悪臭の原因にもなります。　ここのパーツには、エバポ　　レーターと呼ばれる（黒いパイプ状の部品）精密部品が有ります。　コアのパイプの通路にゴミなど入ってしま　　うと、故障の原因になりますので、パイプの密閉など洗浄にも十分な知識が必要です。　　　　http://www.datsun-freeway.com/repair/index.html



(２３) モーターファンのユニットAssyです。　　ファンの部分は、音の静かなシロッコファンで、フィンの部分に汚れが、確認出来ます。洗浄にて再使用。　　　防音と、密閉のシールド部分のクッションモールは、新品に交換する。



(２４)それぞれのユニットの組み付け時の様子です。　　どこの場所から、外気のエアーが入って来るか判りますか？　ワイパーのあるところの、下部あたりから　　水など流入しないように、工夫はされています。　車内では、助手席の足下に、これらのユニットが有ります。





(２５)パワステのリンケージＡｓｓｙが、オーバーホールを完了して戻って来ました。　　リンケージ内部は、シールも交換やギアーバックラッシュの調整などです。　役目や機構など特性は　　ご自身で調べましょう。　近年は電動パワステなど、小型化されています。　高圧ホースなど、まだ使用　　は可能でしたが、オーナー様のご要望で交換しました。　パーツをエンジンマウントメンバーに組み付け　　ます。　　同時にエンジンマウント・ブッシュ左右を交換します。これだけの、超重量級のエンジンを支えている、　　代表的なインシュレーターなので、必ず交換します。過去に交換していないチューンドカーを診ましたが、　　振動の原因になっていました。　メンバーが綺麗なのは、洗浄・防錆再塗装をしたからです。







(２６)左右のタービンを外しますが、さらにバイス（万力）に架け、分解します。　　タービンのコンディションは良く、まだ十分に３～５万キロ位は使用可能だったと思いますが、お客さま　　のご要望にて、メーカー指定工場へオーバーホールの依頼します。　今回は作業の効率化のために　　先に完成品を納品していただきました。（代替え交換方式）　　　　左・タービンの組み付け（オーバーホールkit）は、映っていませんが交換します。　ウォーターパイプも　　交換しましたが、通常は使用可能なパーツは、再使用します。ご要望で交換しました。（左側）　　Ｏ２センサーは、左右交換しました。高価なパーツですが、ここは交換を推奨いたします。　　高熱にさらされるセンサーであるのと、後での交換がやや難しいのと、過去に不調（左右の検出バランス）　　が、悪くなったことが有りました。　　同じように、オイルプレッシャーＳＷも交換しました。単価は￥７０００円ほどのパーツで、後の　　交換も難しいパーツではありませんが、針の穴のような構造から、スラッジ詰まりの不良も多い　　所なので、この場での交換をいたしました。





(２７)　右側のタービン交換です。こちらは、オイルクーラーのパーツが有るので、ここの整備・組み付けを　　　　します。ガスケット・ホースの交換と、通常の整備となります。　　　　左側と同じく、オーバーホール済みのタービンと交換します。作業内容や、交換パーツは左側と同じ　　　　です。　　　　　　ようやく心臓部のタービン交換まで、解説が行きましたが、まだ終わりません。　　　　　こうした作業も・撮影も整理・解説も大変な作業です。頑張ります。　Ｈｉｒｏ

Part　３　　comeing　soon